最近，保时捷一直在努力促销其首款电动跑车Taycan，但尽管它提供高达44万的优惠，仍然难以吸引消费者。与此同时，保时捷与经销商之间也陷入了对立局面，双方难以达成共识。这场促销难题让人不禁思考，究竟是什么原因导致了Taycan的销售困境。

经销商停止进车，“逼宫”保时捷

多家媒体报道，近日多家保时捷中国经销商集体“逼宫”，以停止进车为“武器”，要求保时捷德国总部更换高管、增加补贴，双方矛盾彻底激化。至于“逼宫”的原因，还是因为利益分配出了问题。

近几年保时捷在中国市场的处境有目共睹，2023年其累计销量7.93万辆，同比下滑15%；情况到了2024年更加糟糕，今年一季度保时捷在华销量仅16340辆，同比下滑25%；同时营业利润同比下滑三成至12.8亿欧元。

而且比销量下滑更加恐怖的事情是，保时捷的终端价格“绷不住”了。曾经的保时捷几乎买不到“原价”车型，指导价50多万的入门车型Macan经常选装到70多万才能提车；但如今，多地的Macan优惠10万打底，可销量依旧没有起色。

而且不只是Macan，包括Cayenne、Taycan等车型均有十几万乃至几十万元的优惠，部分地区Taycan甚至能优惠44万元，但对销量的刺激效果有限。据报道称，保时捷经销商几乎是赔本卖车，每卖出一台Taycan，要赔15万左右。

而在这种状况下，保时捷并没有与经销商“共患难”，而是把压力给到经销商，让经销商承担库存和亏损压力，最终双方积压已久的矛盾爆发。

经销商诉求可能不被完全满足

据报道，此次公开反对保时捷压库存，要求增加补贴的几家经销商并非保时捷核心经销商，旗下销售网络规模不算大。早在年初的保时捷经销商大会上，这几家经销商就曾提出过异议，但问题一直未被妥善解决。

去年这几家经销商的财报都不太好看，其中一家甚至“扭盈为亏”，毛利率滑落至-0.6%。因此，几家经销商都要求保时捷对新车销售给出补贴，根据各自情况不同，补贴力度从1个点毛利到4个点毛利不等。

但是，由于抗议的几家经销商并非保时捷在华核心经销商，其诉求不一定能得到满足。而保时捷在华核心经销商包括宝爱捷、捷成等目前仍保持沉默，与保时捷中国站在同一战线。

不过保时捷也并非完全忽视小经销商利益，有消息称保时捷德国总部已派遣一个调查团到中国了解具体情况，预计将在今年8月确定最终的销量任务和解决方案。目前，几家抗议的经销商仍会少量进车，但只愿意接受好卖的车型。

保时捷并非首次与经销商起矛盾

这并非保时捷首次和经销商爆发矛盾。早在2015年，保时捷经销商同样因为卖车亏钱，要求保时捷进行补贴，但诉求并未得到满足。而同样提出抗议的宝马经销商，在拒绝提车后收到了宝马集团共计51亿元的销售补贴。

保时捷对待经销商的强硬手段一以贯之。有报道称，此次进行抗议的几家经销商有可能被收回部分售前和售后业务授权，其中一家可能因此失去四成的新车收入。不过在销量承压和利润下滑的双重压力下，已有保时捷经销商选择退网。今年3月，隶属于捷成集团的保时捷中国第100家销售网点广州天环广场门店已闭店撤场。

保时捷与经销商的“战争”，正在影响保时捷在中国市场的地位。因为新车大幅降价，保时捷1年车龄二手车的保值率已经从83.1%下滑至76.7%。今年是保时捷推出新产品最多的一年，该公司高层预计下半年中国市场有望回暖。但令人不解的是，新车纯电Macan给中国市场的全年配额仅有1000辆。

写在最后

与面向大众市场的汽车品牌相比，豪华汽车品牌本应该更具有长期投资价值，能够对抗周期的影响。但现实情况是，连保时捷这种品牌也难以避开长期市场低迷造成的波动，加上理想、问界等中国品牌的强势崛起，保时捷很难再用奢侈品的利润率来卖车，往后的日子可能会更加难过。

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