汽车产业是一个重要的支柱产业，关系到社会经济的发展和民生改善。然而，近年来汽车市场竞争激烈，许多汽车企业面临着严峻的挑战。有人提出通过“天价补贴”来拯救汽车产业，但这种做法是否可行，值得深入探讨。

奇瑞新能源昨日宣布，受惠于全球新能源原材料价格回调，以及企业成本管控、供应链管理能力提升，将于2023年3月27日零点起正式调整旗下车型官方指导价。

近段时间，车市刮起一股“降价风”。

从年初特斯拉宣布降价开始，到近日湖北开启“史上最强”购车补贴季，据统计，截至目前已有近100款车型加入“价格战”，新能源汽车、燃油车，自主、合资、独资等品牌纷纷加入。在这场席卷全国的购车补贴加持下，还有越来越多的车企竞相发布自己的补贴政策，以低价提升销量。

车企价格混战是车市消费低迷下的自救。根据乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）数据显示，受春节假期较早和政策切换带来的透支因素影响，前两个月全国乘用车零售累计销量达267.9万辆，同比减少19.8%。同时，今年前两个月零售销量排名前十的汽车厂商中，8家销量出现负增长。与去年同期相比，一汽大众、上汽大众、东风日产等6家厂商销售降幅进一步扩大。去年号称“销售王”的比亚迪，开年以来增速放缓，前两个月累计销量同比增长仅有71.8%，而去年同期增速达到196.3%。

面对车市整体的低迷情况，通过降价促销来求生存、吃下更多市场份额成了大多数车企的共同选择。但年初特斯拉率先宣布降价，主要是由于特斯拉对降价的控制力和主动权更大，具备降价的基础条件。相关数据显示，2022年特斯拉汽车业务毛利率为28.5%，而整个行业平均利润率大致在8%至10%区间，特斯拉的成本优势极大，因此降价空间也最大。而其他新能源车企的经营策略由“保利润”迅速向“保份额”转变，换言之是以价换量的做法，将使品牌本身面临巨大压力。某新能源车企负责人表示，此次“价格战”的降价策略或许只能打击对手，也不能带来明显的销量增长。

记者注意到，本次降价潮与以往不同，燃油车和新能源汽车都有参与。据中国汽车流通协会统计，今年1月国内汽车经销商库存预警指数为60.8%，2月为58.1%，均高于50%荣枯线。同时，截至2022年末，全国新能源汽车渗透率已达27.8%，以纯电动车为主的新能源汽车成为中国汽车市场上的主流。此外，根据乘联会统计，今年2月新能源汽车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7个百分点。由于新能源汽车的占比不断上升，令燃油车销售雪上加霜，进一步削减了传统燃油车市场竞争力。不过，中汽协相关负责人对记者表示，不论新能源车企这只蝴蝶是否在年初扇动了降价的翅膀，传统燃油车面临的压力都决定了降价促销是必然之举。

那么燃油车参与降价背后的深层次原因是什么？业内人士指出，主要是新标准实行下的清库存压力。今年下半年，被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将实施，这为燃油车大规模去库存点燃了最终导火索。一旦新标准开始全国执行，不符合排放标准的车型不能销售、注册、上牌，这意味着部分燃油车的老款车型面临淘汰。对于燃油车车企来说，现在降价出售，无疑是降低亏损的最好办法。

汽车作为大宗商品，增量市场越来越小，存量市场越来越难激活，各地政府加推购车补贴，意在促进经济内循环，同时带动整个汽车产业链上下游发展。所以不难理解从3月初，湖北省开启史上最强购车优惠季，当地车企和政府结合经营计划，为当地消费者提供了强有力的优惠政策。记者梳理发现，截至3月24日，北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北、成都、哈尔滨等多省市也相继出台了不同程度的购车补贴优惠政策。

本次也有部分品牌明确表示不会参与“价格战”。

理想汽车首席执行官李想表示，降价并不会增加销量，只会降低竞争对手的销量。消费者对市场预期的波动，导致了市场表现的起伏，补贴只是加大了这种波动的振幅。如果保住价格也就是保住了市场预期，市场表现就会相对稳定，故而一些品牌发布了“保价”声明。理想汽车率先发出用户购车保护权益声明，自3月11日起，通过官方渠道购买理想汽车L系列车型（理想L7、理想L8和理想L9）可享受90天的保价权益。

零跑、哪吒等造车新势力企业也紧跟着发布了类似的保价措施，承诺所购车型发生降价或者加大现金优惠时，将主动为用户返还差价。

在保价之余，车企还能在车辆售出后，以增加“用户粘性”来盈利，如收费的OTA升级、周边产品和服务等，通过“经营用户”获取利润。今年初，Smart精灵1号推送了付费选项：车内的前排座椅加热、前排座椅通风、方向盘加热，都需要付费订阅使用，订阅方式包括一次性付费以及包年、包月3种。预埋硬件从生产制造到安装成本并没有计入整车售价，是独立于车辆售价之外的一种增值服务，虽然其发展过程中一直伴随着争议，但有望成为车企的一个重要盈利点却是不争的事实。

近日，奥迪宣布了其全面电动化的计划，率先推进的电动化策略做支撑，让它们有底气不靠“价格战”生存。从2026年开始，全球市场推出的奥迪新车型将全部采用纯电动汽车，至2033年逐步停止内燃机车型的生产。

可以明确的是，“价格战”容易导致的恶性循环是企业一味降低利润，最后没有能力投入研发，而汽车行业是需要一个持续在新技术上投入甚至布局的产业，最终只会搬起石头砸自己的脚。

“在动辄谈颠覆的当下，在唯快唯变的浮躁中，我们更加清醒地认识到，车市竞争是马拉松，不求一时狂飙，而求持续领跑。”广汽丰田执行副总经理文大力直言，市场越是风高浪急，车企越要有战略定力，广汽丰田不打“价格战”，只打“价值战”。

蔚来能源高级副总裁沈斐在被问及如何看待近期车企“价格战”时表示，蔚来是一个长期主义公司，做好用户体验，做好体系化效率是最关键的。蔚来愿意把钱投在换电站这样一些基础设施，用户真正能够受益的地方。

第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上表示，今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销900万辆，并有可能在2030年之前达到50%。目前，新能源汽车市场已经成功过渡到市场化发展阶段，出现价格波动也并非一味的低价竞争，更多是来自企业根据原材料价格的不稳定，以及规模扩大后带来的成本降低等因素进行的合理的价格调整。说到底企业竞争是产品间的竞争，而产品竞争也是成本竞争。能否在成本竞争中获得优势，由技术和创新决定。

最近，作为新能源车核心原材料的碳酸锂价格较峰值腰斩，又给此次“价格战”增加了新的变量。在2022年11月末创出59万元/吨的历史高点后，电池级碳酸锂价格一路下跌。据上海钢联今日发布的数据显示，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌4000元/吨，均价报27万元/吨。随着碳酸锂价格持续走低，新能源车企也将获得更大的成本优势和调价主动权。

目前汽车行业正处于转型发展关键期，外部环境也很复杂。无论是“保价”、积极转型还是深耕品牌口碑、塑造良好形象，都不是能够立竿见影的举措。当前形势下，只有紧抓核心要素的变化趋势，才能把握住新能源市场增长的机会。长期来看，汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。

编辑：艾丽

审核：赵涵

政审：王军善

终审：朱永旗

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