近日，蔚来宣布了其三季度的销售形势好转的消息，这也让市场对蔚来的发展充满了期待。蔚来创始人兼董事长李斌表示，公司将坚决坚持不降价来换取销量，而是通过提升产品质量和技术创新来稳步提升市场份额。这一决策彰显了蔚来对于企业发展的长远思考，也展现出了他们对产品价值和客户需求的高度重视。随着蔚来不断努力，我们对其未来的发展充满信心。

整体来看，蔚来三季度财报并算不上“惨”，甚至多项财务业绩反弹且超出市场预期，呈现出回暖的正向趋势。

比如，营收方面，蔚来今年三季度营收为190.7亿元，同比增长46.6%、环比增长117.4%，创下新高。其中汽车销售收入174.1亿元，同比增长45.9%，环比增长142.3%。

三季度蔚来的净亏损为45.57亿元，在“蔚小理”三家中依然最高，亏损额较上年同期也略有扩大，但较今年第二季度60.56亿元的亏损额已经大幅收窄。

值得一提的是，蔚来三季度整车毛利率结束了连续三个季度的下跌，重新回归两位数达到11.0%，相比之下今年二季度还只有6.2%，公司整体毛利率也从二季度的1.0%提升至8.0%。这在今年层出不穷的价格战下已经非常难得。

蔚来首席财务官奉玮表示，今年四季度蔚来的整车毛利率会继续提升，“达到15%的目标不变”。到2024年，伴随着组织调整，以及取消或者延迟的某个项目，蔚来预计将节约20亿元的总成本。

就在今年11月，蔚来启动了10%左右的裁员，主要针对低效和重复建设的部门及岗位，李斌明确裁员会产生几亿元的费用支出，但不会对四季度财务产生影响。

在财报电话会上，李斌再次强调，三年内不能提升毛利率的项目会削减或推迟，例如电池自制，会继续研发电芯、材料、Pack，但是会委托别人生产，以降低成本。

在现金储备上，截至2023年9月30日，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为452亿元，较上季度增加137亿元。这主要是由于三季度交割了阿布扎比投资的7.4亿美金股权投资款，以及9月份完成了5.75亿美元的可转换优先债券发行，两笔投资交割总额接近100亿元。

即便扣除短期借款、应付款项，蔚来的现金储备也算得上充裕。这也是对“蔚来倒闭”质疑的最好回应。

不过，蔚来的高负债依然不容忽视。财报显示，蔚来三季度末负债总额为827.7亿元，环比增长137.5亿元。

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“不会降价换销量”‍‍‍

从销量来看，蔚来三季度共交付新车55432辆，创历史新高，不过这个数字处于二季度财报中公布的指引下限（5.5万~5.7万辆）。

受益于换电用户权益调整等激励举措，蔚来交付量终于在7月跨过2万辆关口，不过之后并未能维持月销2万+的势头，8月降至19329辆，9月、10月、11月则徘徊在1.6万辆左右。

为了冲刺年底目标，不少车企也在近期开启新一轮促销优惠政策。面对激烈的价格战，李斌在财报电话会中再次强调，“我们会保持一些耐心”，“不会降价，不会牺牲毛利率去换取销量”。

对于四季度交付量，蔚来在财报中给出的预期是47000~49000辆，同比增长17.3%~22.3%，环比下降11.6%~15.2%。以此计算，蔚来12月的交付量大概在14967~16967辆之间。

这也是蔚来坚持不降价对销量带来的消极影响。今年前11个月，蔚来共交付新车142026辆，同比增长 33.1%，距离距离24.5万辆的年度销量目标仅完成58%。

不过，从市场份额来看，蔚来的表现还算稳定。李斌在财报电话会议上表示，2023年第三季度，蔚来在中国30万元以上的纯电汽车市场中位列第一，市场份额为45%。

今年前10个月，在成交均价30万元以上的高端纯电市场，蔚来的占有率为 60.6%，而且销量增速远超包括 BBA 在内的传统豪华品牌。

销售网络方面，蔚来目前已开设460家蔚来中心、468家蔚来空间，覆盖152个城市；拥有314服务中心和62家交付中心，覆盖217座城市。为了进一步扩大销量，蔚来接下来会继续拓展销售和服务网络，挖掘四、五线城市的市场潜力。

从员工人数及成本上也能看出蔚来近期在销售能力上的投入。李斌透露，目前蔚来约有5700名销售人员，其中3000名为近两个月入职。

财报显示，蔚来三季度的销售、一般及行政费用为36.093亿元，较2022年第三季度增长33.1%、较2023年第二季度增长26.3%，其中一个主要原因也是销售人员成本的增加。

销售能力对销量的转化还需要一段时间。李斌认为，2024年不会出现产品切换打扰销售节奏的情况，“整体上我们认为2024年比2023年对蔚来而言更好”。

在产品布局上，蔚来将在今年12月23日的NIO Day上发布一款全新旗舰车型，据称这款车是蔚来技术创新的结晶之作，将成为全球智能电动汽车的技术标杆，引领智能电动汽车技术的发展趋势。明年蔚来会有NT2产品的小改款，但不会有大改动的新车型。

此外，蔚来第二品牌的第一款车在近期完成了VB车（开发验证试制样车）试制，李斌称，这是“历史上新车型 VB 状态最好的一款车”，“我们很有信心，还有时间持续优化”。

李斌表示，阿尔卑斯不会共用蔚来的门店，但会共享一部分服务和换电网络。

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NIO POWER即将进入盈利周期

除了销量，李斌所谓的“2024年会更好”，还有一个重要提振信心的业务就是换电，或者说整个NIO Power。

李斌在财报电话会议上透露，目前蔚来充电业务基本已经盈亏平衡，长期来讲， 换电服务也能够盈利，“特别是在有些区域，我们已经看到盈利事实”。

不仅如此，“也有一些投资者对于 NIO Power 分拆融资感兴趣，现在也有一些初步接触”。

截至11月30日，蔚来共在全国拥有换电站2187座，其中包含691座高速公路换电站。李斌透露，明年会建设换电共享网络，但同时会保持NIO品牌有自己的专享换电网络。

所谓“共享网络”，除了蔚来旗下车型共享外，也会同步开放给第三方车企。

蔚来在换电合作上已经陆续签下了长安汽车和吉利汽车，在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制等领域展开合作。据悉还有四五家车企也在与蔚来探讨换电合作。

换电是一项重投入的业务，一直被视为蔚来的“包袱”，而且换电业务本身有着显著的规模效应，如今更多合作伙伴的加盟蔚来换电有了更大的盈利空间。

此外，李斌也透露了换电业务的新合作模式：由合作伙伴建设换电站，然后进入蔚来的换电网络并交给蔚来运营。

也就是说，在这种合作模式下，蔚来不持有换电站资产，而是以更轻的运营方式来介入。

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摆脱代工，获得独立生产资质

就在三季度财报发布同一天，江淮汽车发布公告称，接到安徽省产权交易中心有限责任公司提供的项目《竞价结果通知单》，其中蔚来汽车成为资产一包、资产三包受让方，合计交易价格为31.58亿元。

此前一天，工信部车辆生产企业信用信息管理系统显示，蔚来汽车科技（安徽）有限公司进入工信部车辆生产企业目录，其法人代表为“秦力洪”，生产地址为“安徽省合肥市经济技术开发区白塔路299号”，这里正是蔚来汽车位于合肥新桥产业园的第二工厂所在地。

这意味着蔚来汽车已经获得独立造车资质，再加上从江淮汽车购入厂房，蔚来将彻底摆脱代工模式，将整个生产制造的链条掌握在自己的手中。

不同于理想、小鹏、零跑等造车新势力通过收购收购获得生产资质，蔚来自成立以来就选择了江淮汽车代工，其F1、F2生产基地均联合江淮汽车共同建设。

根据国家发改委在2018年底发布的《汽车产业投资管理规定》，申请纯电动乘用车资质的关键条件是上两个年度累计在境内外市场销售纯电动乘用车超过3万辆。蔚来汽车在2020年就已达到这一门槛。

在造车资质获取愈发困难的当下，成立9年的蔚来实现独立造车，这对于蔚来的品牌价值、在资本市场的认可度以及未来长期发展都是利好。

此外，摆脱代工模式后的蔚来也不再需要支付江淮汽车代工费用，这也有利于提升毛利率。李斌在财报电话会议中透露，蔚来收购工厂独立生产汽车后，生产成本相比与江淮合作会下降10%。

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